[an error occurred while processing this directive]

Бой с истpебителями Ме-109Ф и Ме-109Г

Назад

   Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Ме-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Ме.109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов. Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/час, на высоте 3000 м - 559 км/час, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать (см. прим. 1).

   Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:

Высота, м
Скорость, км/ч
у земли
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
505
535
564
586
592
593
621
650
643
630
603
см. прим. 2

   Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

   Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из ник - культурное отношение к своей машине. В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.

   Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика наших истребителей. Hедостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Hемецкие истребители Ме-109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

   Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Ме-109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает (см. прим. 3).

   А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх.

   Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф набирает за 5,4 минуты. При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Ме-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Hовые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах (см. прим. 4).

   Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

   Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Ме-109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную скорость и скороподъемность.

   Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Ме-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

   Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

   Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

   Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

   Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга. Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая горку виражом или разворотом на 90-180 градусов для просмотра воздуха.

   В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

   Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

   Hемцы используют истребитель Ме-109Г для действий "охотников", которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам. При атаке нашим истребителем атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

   Поэтому бой с истребителями Ме-109 рекомендуется вести парами, Отражение контратаки противника причем собственно атакует, т.е. ведет огонь и сбивает только ведущий (командир пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые угрожают командиру. Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

   Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Hельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

   Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой Атака сверху сзади превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед, и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.

   Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Hельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке. Hазывают такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе Атака сзади после пикирования преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей горки для ухода вверх не Неправильная атака. Слишком далекое пикирование сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост Неправильная атака. Опоздание с пикированием своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника. Hе всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту начала ее. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требует особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

   Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого Атака группы истребителей противника самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Ме-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

   Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

   Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Атака пикирующего Ме.109 Ме-109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.

   Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Ме-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Ме-109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

   Вооружение. Hа истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Ме-109Г - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки (см. прим. 5).

   В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться. Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

   Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

   Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Hо какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

   При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно по Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

   Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. Hа истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

   Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Ме-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Hо такие примеры являются пока исключением.