[an error occurred while processing this directive]

Солонин М.С.
И-16 против Ме-109

(Приложение к статье "Куда улетели сталинские соколы?")

Назад
m - взлетная масса
P - мощность мотора
h - удельная нагрузка на крыло
Pуд - удельная мощность
Vmax - максимальная скорость

   Обсуждение сравнительных достоинств и недостатков немецких и советских истребителей начала войны уместно начать со следующей сводной таблицы, в которой приведены ТТХ самых массовых на июнь 1941 г. "устаревших" советских истребителей, самого многочисленного из истребителей "новых типов", а также их немецких противников.

И-16 тип 28
И-153
Me-109E3
Me-109F2
МиГ-3
Год выпуска
1939
1939
1939
1940
1940
m, кг
1988
1859
2665
2780
3350
P, л.с.
1100
800
1100
1200
1350
h, кг/м2
137
84
163
175
192
Pуд, л.с./т
553
430
413
432
403
Vmax, км/ч
на высоте
у земли

485/6
427

440/4
366

560/5
440

600/7
515

640/8
495
Вооружение
20-мм пушка
13-мм пулемет
8-мм пулемет

2
-
2

-
4
-

2
-
2

1
-
2

-
1
2
Время
виража, сек
набора 5 км, мин

17
6

12
5,3

25
6,3

20
5,2

23
6,5
Дальность, км
450
625
660
845
1000

   Даже беглого взгляда на эту таблицу достаточно для того, чтобы убедиться в абсолютной беспочвенности столь распространенных в "классической" советской историографии рассуждений о "безнадежной устарелости" советских истребителей. И-16 и "Мессершмитт" - самолеты, безусловно, ОДНОГО УРОВНЯ, но это очень РАЗНЫЕ самолеты.
   При одинаковых с Bf-109E вооружении, скорости у земли и скороподъемности И-16 уступал немцу (на 20%) в скорости, значительно (на 47%) превосходя его в горизонтальной маневренности (см. Время выполнения полного виража). Еще более ярко эта разнотипность видна на примере И-153, который на 30-40% уступая "Мессершмитту" в скорости на всех высотах, в два раза превосходил его в горизонтальной маневренности (ничуть не уступая ему, вопреки распространенному заблуждению, и в скороподъемности).
   И такой выбор параметров отнюдь не случаен.
   Советская военная доктрина представляла будущую войну как многократно увеличенный "разгром Деникина" - стремительное наступление многомиллионной сухопутной армии, уничтожающей живую силу противника и поднимающую восстания "рабочих и крестьян" в его тылу.
   Дистанционное разрушение экономики врага с помощью массированных ударов стратегической авиации (способ, которым США принудили к капитуляции Японию, не высаживая на острова ни одного солдата) явно не входило в планы Сталина, намеревавшегося не разрушать, а покорять Европу. Исходя из этого, огромная советская авиация не имела ни стратегического бомбардировщика, ни дальнего истребителя сопровождения. А для огневой поддержки и прикрытия с воздуха наступающей Красной Армии был нужен хорошо вооруженный истребитель с высокой маневренностью на малых и средних высотах. Именно такие истребители (И-16 и И-153) и создал Поликарпов.
   Очень низкая удельная нагрузка на крыло в сочетании с РЕКОРДНО высокой энерговооруженностью (к энерговооруженности "устаревшего" И-16 только к концу войны смогли приблизиться "Спитфайр" Mk-IX и Bf-109K, да и то лишь при так называемых "чрезвычайных" режимах работы двигателя продолжительностью 5-10 минут) обеспечили феноменальную маневренность при ДОСТАТОЧНОЙ для перехвата НИЗКОЛЕТЯЩИХ "Юнкерсов" скорости.
   А для защиты собственных экономических центров Советскому Союзу служила не авиация, а ... география. Возьмите карту, линейку - и оцените расстояние от западной границы до Москвы, Воронежа, Харькова, Горького, Куйбышева, Сталинграда - не говоря уже про Свердловск, Омск и Новосибирск.
   Впрочем, в 1940-ом году Сталин начал массированное производство совершенно ДРУГОГО, а вовсе не лучшего,чем И-16 истребителя. Высотный (потолок 12 км) перехватчик МиГГ-3 обладал рекордной скоростью в 640 км\час на большой высоте, но при этом заметно уступал "устаревшим" истребителям в маневренности, имея удельную нагрузку на крыло в два с лишним разом больше, чем И-153 и энерговооруженность значительно меньшую (особенно на малых высотах), чем И-16. В этой связи исключительно интересно высказанное А.Степановым предположение о том, что своим появлением МиГГ обязан : Англии, планы которой по разрушению налетами стратегической авиации советских нефтепромыслов Баку и Грозного (во время финской войны и "великой дружбы" с Гитлером) очень обеспокоили Сталина.
   У Германии была совершенно другая география. Индустриальное "сердце" Германии - Рурский промышленный район - находился на расстоянии 5 минут полета от французских аэродромов, а перспективные бомбардировщики потенциальных противников Германии летали на БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ со скоростями 450-480 км/час (а американская "летающая крепость" В-17С давала уже 520 км/час на высотах 7-8 км).
   В такой ситуации истребитель Люфтваффе прежде всего должен был обладать скоростью высотного перехватчика, а такой "роскоши", как запуск в серийное производство сразу нескольких самолетов, Гитлер, в отличие от Сталина, своим генералам не давал.
   В результате и появился "стодевятый" - один из лучших в мире МНОГОЦЕЛЕВЫХ истребителей. И все же даже немцам не удалось отменить законы физики. И если "Мессершмитт" серии Е и F, при удельной нагрузке 160-175 еще мог как-то состязаться в маневренности со "Спитфайром" (но не с И-153, конечно же, сравните время виража), то дальнейшее "смещение параметров" в сторону скоростного перехватчика привело к появлению (1944 год) серии К, где огромная скорость - 700 км/час на высоте 7 тыс.метров - была достигнута ценой роста удельной нагрузки до 220 кг/кв.м при дальнейшем снижении уже не только маневренности, но и управляемости на отдельных режимах.
   Конечно, хотелось бы соединить в одном самолете рекордную скорость с рекордной же маневренностью, но такое в принципе НЕВОЗМОЖНО. Почему?
   Главным источником аэродинамического сопротивления любого самолета является именно крыло, которое даже в режиме крейсерского полета создает более половины общего сопротивления, а при полете на скоростях меньше крейсерской - и того больше. Поэтому, если мы хотим летать быстро, то крыло должно быть как можно МЕНЬШЕ, (т.е. удельная нагрузка на крыло должна быть максимально большой).
   С другой стороны, главной силой, способной искривлять траекторию полета, а в этом и заключается смысл понятия "маневренность", является подъемная сила крыла (превышающая у самолетов той эпохи тягу винта в 10-15 раз!).
   Соответственно, для достижения максимальной маневренности, крыло должно быть "большое", т.е. удельная нагрузка на крыло как можно меньшая. Другими словами, скорость и маневренность находятся в непреодолимом противоречии. Даже появление в 60-70 годах управляемых ракет класса "воздух-воздух" не сняло этого противоречия. Опыт войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке доказал, что без высокой маневренности победа в воздушном бою невозможна, и на смену "Старфайтеру" с удельной нагрузкой 700 кг/кв.м, в качестве основного истребителя НАТО пришел F-16, с несколько МЕНЬШЕЙ скоростью, значительно меньшей удельной нагрузкой, но гораздо более маневренный.
   На этом можно было бы и закончить этот краткий обзор, если бы не совсем уже бредовые домыслы по поводу уровня наших довоенных истребителей, по сей день имеющие хождение, не требовали разъяснения.
   Вооружение. Вопреки очевидным фактам все еще попадаются публикации о том, что у немцев истребители были вооружены пушками, а у нас - "жалкими пулеметами". В любом справочнике нетрудно увидеть, что пушечные варианты И-16 выпускались с 1937 года (тип 12), а по количеству стволов, по калибру пулеметов и пушек И-16 в точности соответствовал "Мессершмитту" серии Е, причем боезапас снарядов на И-16 был в два раза больше. Даже недостаток у них был общий: размещение пушек на вибрирующем в полете крыле заметно снижало точность стрельбы (поэтому немцы и перешли к установке на Bf-109F одной пушки в развале блока цилиндров). Интереснее другое.
   Вплоть до весны 1941 года продолжалось производство И-16 и с чисто пулеметным вооружением (типы 18, 24, 29). А дело в том, что само деление поршневых истребителей на "устаревшие", с пулеметным вооружением и "новейшие" с пушечным, абсурдно. Америка закончила мировую войну с "Мустангом" и "Тандерболтом", не имевшими ни одной пушки - их что, тоже надо считать "устаревшими"? Лучший истребитель начала войны, спасший Англию осенью 1940 года "Спитфайр", также не имел пушечного вооружения. Сама жизнь доказала, что КАЖДАЯ из этих двух схем вооружения имеет свои достоинства и свои недостатки.
   Безусловно, пробивная способность и разрушающий эффект снаряда даже 20-ти мм пушки гораздо больше, чем у пулеметной пули, в частности, ни одна бронеспинка летчика не "держала" 20-мм снаряд. Но на этом преимущества пушечного вооружения и заканчиваются и начинаются не менее очевидные недостатки: больший вес и габариты, следовательно, меньшее количество стволов, установленных на один самолет, более сильная отдача, следовательно, раскачка самолета и деформация узлов установки, снижающие точность стрельбы, значительно меньшая, по сравнению с пулеметом, скорострельность. В результате, четыре пулемета ШКАС на И-16 выпускали в секунду 120 пуль, а две пушки MG-FF на Bf-109E - только 17 снарядов. Проще говоря, из пулеметов легче попасть (особенно если цель интенсивно маневрирует), но не всегда эти попадания обеспечивают поражение. С пушкой все точно наоборот.
   В то же время нельзя отрицать, что если И-153 с четырьмя крупнокалиберными пулеметами и И-16 с пулеметно-пушечным вооружением соответствовали уровню лучших мировых стандартов своего времени, то И-16 с пулеметами винтовочного калибра (а их в июне 1941 года было на вооружении еще много) с трудом "справлялся" с протектированными бензобаками немецкими бомбардировщиков.
   Живучесть. Даже в солидных многотомных сочинениях советских историков встречаются дикие рассуждения о "фанерных истребителях", которые из-за этого "горели, как свечи". Самолеты, конечно, горели и у нас и у немцев. Но от материала обшивки это НИКАК не зависело. На ветру в 400 км в час никакая фанера ГОРЕТЬ НЕ БУДЕТ, горит самолет из-за сотен литров высокоочищенного бензина, залитого в его баки.
   Выбор материала обшивки: ткань, фанера, тонкий дюралевый лист - определялся как принятой конструктивно-силовой схемой, так и технологией производства. Дюраль в конце концов вытеснил фанеру из-за своей высокой технологичности: способности прекрасно формоваться в холодном виде, постоянству параметров, прочности в любом направлении (изотропность). К проблеме живучести самолета это не имело никакого отношения - даже для пулеметной пули (не говоря уже о снарядах авиационных пушек) лист дюраля ничуть не большая преграда, чем ткань или фанера.
   А вот что имело большое значение для живучести самолета, так это выбор системы охлаждения двигателя: воздушное или жидкостное.
   Двигатель жидкостного охлаждения чрезвычайно уязвим - одной пробоины в радиаторе или "рубашке" охлаждения блока достаточно для потери самолета. А звездообразный двигатель воздушного охлаждения не только не снижал живучесть самолета, но даже служил "щитом", защищающим летчика и бензобак И-16 при лобовых атаках. И в этом смысле поликарповские истребители безусловно превосходили в живучести своих противников - ВСЕ самолеты Люфтваффе (кроме малого числа бомбардировщиков До-17 с двигателем "Брамо"), участвовавшие в нападении на СССР, имели двигатели жидкостного охлаждения.
   Эти "теоретические" рассуждения нашли свое практическое подтверждение. Летом 1942 года, на втором году войны (по статистике командования советских ВВС) боевые потери на один самолето-вылет у И-16 были НИЖЕ, чем у ЛЮБОГО нашего истребителя с мотором жидкостного охлаждения: Як-1, МиГГ-3, ЛаГГ-3. А если принять во внимание, что Як-1 по всем летным параметрам превосходил Bf-109E и несколько уступал Bf-109F, т.е. представлял собой условный "среднестатистический" аналог немецких истребителей лета 1941 года, то вопрос о сравнительной живучести "безнадежно устарелых" поликарповских истребителей можно считать закрытым.

Статья с сайта ВВС России