[an error occurred while processing this directive]

Ba.349 Natter

   К весне 1944 г. для немецкого верховного командования стало ясно, что обычные средства ПВО Рейха не способны противостоять наращиванию налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры.
   В связи с этим была разработана Jagernotprogramm - программа ускоренного выпуска дешевых истребителей, изготовленных только из подручных материалов - дерева и стали, пилотировать которые мог бы любой человек, прошедший ускоренный курс "взлет-посадка". Основной упор при выработке технического задания делался на получение такого проекта, который превосходил бы самолеты противника на качественном уровне, оставаясь при этом достаточно простым для немедленного начала массового производства. Жесткое ограничение на использование авиационного дюралюминия и других обычных для данной отрасли сплавов диктовалось не только нехваткой нужного сырья, но и значительным сокращением и износом парка обрабатывающего оборудования.
   В июле 1944 г. Техническое Управление Люфтваффе провело конкурс на создание истребителя-перехватчика с ракетным двигателем, который мог бы с большой скоростью подыматься на высоту 10-15 тыс.м. Истребитель предназначался для объектовой системы ПВО, т.е. обороны конкретного важного объекта и должен был стартовать в зоне прямой видимости бомбардировочного соединения противника.
   Несмотря на крайне жесткие условия конкурса, 5 немецких фирм приняли в нем участие. "Хейкель" представил проекты P.1068 Romeo и P.1077 Julia, "Мессершмит" - проекты P.1103 и P.1104, "Арадо" - E-381, а "Юнкерс" успел построить 1 экземпляр EF-127 Wally. В августе 1944 проект истребителя Ba-20 Natter (Гадюка) представил Эрик Бахем, владелец фирмы Bachem Werke. Проект Бахема был инициативным и предложен через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, передавшего его министерству авиации. Проектом предусматривалось создание ракетного перехватчика, стартовавшего с вертикальной направляющей, и атаковавшего соединение бомбардировщиков залпом 20-30 неуправляемых ракет типа R4M. После залпа пилот должен был направить самолет на цель для тарана и катапультироваться. При катапультировании срабатывали разрывные пироболты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялся с помощью парашюта. Конструкция Ba-20 отличалась крайней простотой, самолет должен был изготавливаться целиком из дерева, металлическими были только баки, ракетный двигатель и бронеплиты защиты пилота. При изготовлении деревянных частей фюзеляжа мог привлекаться низкоквалифицированный персонал и подростки.
   Победителем конкурса был выбран проект Heinkel P.1077 Julia, а проект Natter'a был отклонен на основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Вероятно здесь сыграли роль и известность фирмы Heinkel, и более "классическая" схема проекта Julia.
   Тем не менее, Бахем не смирился с поражением и обратился за помощью непосредственно к рейхсфюреру Генриху Гиммлеру. Гиммлер, заинтересовавшись возможностью распространить свое влияние на сферу ПВО Рейха, пообещал Бахему личную поддержку. По его указанию Управление вооружений войск СС за свой счет заказало 150 истребителей Ba-20. Чтобы не утратить контроль над собственной программой ракетного истребителя-перехватчика командование люфтваффе также заказало 50 самолетов. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет с присвоением официального обозначения Ba.349 Natter. В данном случае, если судить по схемам предложенных проектов, именно проект Ba.349 был наилучшим как для производства, так и для применения.
   Для выпуска Natter'ов был выделен небольшой завод в г. Вальдзе. К КБ Бахема присоединился Х. Бетхбедер, бывший технический директор Dornier Werke. Фирма Walter Werke Г. Вальтера выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова, т.к. на самолете должен был устанавливаться ЖРД HWK 109-509A-2. В августе 1944 г. в рамках "срочной истребительной прогpаммы" начались работы над Ba.349 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента.
   При окончательной проработке проекта Бетхбедер пришел к выводу, что от катапультируемого кресла придется отказаться, т.к. оно неоправданно усложняет конструкцию. Поэтому из схемы атаки была исключена возможность тарана противника после пуска ракет.
   Самолет (фактически пилотируемая крылатая ракета) Ba.349 представлял собой одноместный деревянный моноплан. Внешний вид Ba.349 Natter Металл использовался только для баков, двигателя, бронеспинок, органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями киля и стабилизатора. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% длине хорды.
   На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Шторм" или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Ba.349 Natter Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.
   Несмотря на высокую скорость истребителя (около 850 км/ч) и малое время атаки противника, пилот обеспечивался защитой. Перед пилотом находилась бронеперегородка, имевшая вырезы под педали управления, располагавшиеся по бокам ракетной пусковой установки. С боков пилота прикрывали два бронешпангоута. За сиденьем бронеперегородка, отделявшая пилота от топливных баков. Из прицельного оборудования имелся только простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже перед стеклом кабины. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440 л компонента Т (80%-ная перекись водорода), а бак под лонжероном содержал 190 л компонента Ц (30%-ный гидразин). За ними находился ЖРД HWK 109-509, развивавший тягу 1700 кг в течении Подготовленный к испытаниям Natter. Снимок сделан в помещении заводского цеха в феврале 1945 г. 70 сек. Для экономии топлива и ускорения набора высоты в хвостовой части крепились 4 пороховых ускорителя "Шмиддинг" (1100 кг в течении 6-10 сек. каждый) или 2 более мощных ускорителя (2200 кг в течении 12 сек. каждый). После выработки заряда ускорители сбрасывались. Маршевый двигатель в сумме с ускорителями позволял достигнуть высоты 11,4 км за 1 мин.
   Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для установки в них самолета горизонтальным способом. Расчеты показывали, что при старте ускорение не превысит 2,2-2,5 g, но на всякий случай, во избежании потери управления пилотом, перед стартом рули блокировались в позиции, обеспечивавшей сход самолета с направляющих. После старта на высоте 170-200 м включался автопилот, управляемый по радио с земли.
   В 1,5-3 км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты к пуску, сблизиться с соединением бомбардировщиков и произвести залп. Так как задача пилота была простейшей, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только с инструктажем на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и приводил в действие пироболты. Они отстреливали носовую часть фюзеляжа вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно раскрывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее ее торможение отбрасывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.
   Первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в г. Вальдзе через 3 месяца с начала работ, все они должны были использоваться для безмоторных испытаний. Первый планирующий полет был совершен в ноябре 1944 Natter на траспортной тележке г. Natter был загружен до 1700 кг и поднят на высоту 5500 м буксировщиком Hе.111, после чего пилот-испытатель капитан Х. Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование. На высоте 900 м. летчик привел в действие спасательный комплекс. Natter благополучно разделился, хвостовая часть и пилот приземлились на парашютах. Цюберт доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680 км/ч.
   Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 г. На самолет были установлены только четыре ускорителя "Шмиддинг", т.к. фирма Walter Werke не смогла вовремя поставить Подготовка к беспилотному пуску маршевый двигатель HWK 109-509. Испытания закончились неудачей - Ва.349 не сошел с направляющих из-за прогара ускорителей в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовал новый, удачный пуск.
   Далее успешно были запущены еще 10 беспилотных самолетов, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей оперения. Чтобы устранить этот недостаток, оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Позднее, в феврале 1945 г. были также установлены графитовые газовые рули на срезе сопла маршевого ЖРД, которые работали около 30 секунд. Эти изменения были внесены в Ва.349A-V16 и на последующие модели.
   Первоначальная идея использовать всю первую партию самолетов для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и нажима со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944 г, в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349, на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни Natter, ни проект P.1077 Julia не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительным ракетным ускорителем позволят создать самолет, способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над P.1077 Julia, а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.
   Проигнорировав заключение комиссии, Ba.349 готовили к серийному производству, попутно устраняя недостатки конструкции. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силой. Ламинированную древесину для Ва.349 Natter на пусковой установке производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Время работы и тяга варьировались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот Patin не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Первый двигатель HWK 109-509 поступил Бахему только в феврале 1945 г. В результате первый испытательный полет Natter'a по полной программе смог состояться только 25 февраля.
   Первый старт был беспилотным, в кабине пилота был размещен манекен. Natter был запущен успешно, на заданной высоте разделился, манекен и двигатель были мягко опущены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. 28 февраля обер-лейтенант Лотар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500 м, Старт Nattera после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Пилот видимо потерял сознание или мгновенно погиб от перелома шейных позвонков. Но самолет исправно продолжал набирать высоту и спикировал только после выработки горючего. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте.
   Несмотря на инцидент, в марте 1945 г. были проведены 3 успешных пилотируемых запуска, и было решено, что Natter готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель HWK 109-509С, имевший Natter набирает высоту дополнительную (крейсерскую) камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30-мм пушек MK-108 в качестве альтернативного вооружения ракетам "Шторм" или R4М. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад.
   Работы над новым Ва.349b должны были позволить заменить в производстве Bа.349a, начиная с 51-го самолета, ограничив опытную партию только серией А. Таким образом, Ва.349b становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4,36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2,23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58 кг, а полетный вес вообще не изменился. Но только 3 опытных Ва.349b успели закончить до прекращения работ в г. Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух.
   Всего успели закончить 37 истребителей, а испытать 22, причем Боевая позиция Ba.349 Natter под Штудтгартом только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 Ba.349a Natter были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но истребители и пусковые установки были уничтожены собственными расчетами, так как танки американцев появились раньше бомбардировщиков. Завод в г. Вальдзее и несколько готовых экземпляров Ba.349 достались американцам, а один Natter захватила Красная Армия в Тюрингии.

Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение
1945
Размах крыла
Длина
Высота, м
Площадь крыла, кв.м.
4,25
6,02
2,24
4,5
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная

880
1770
2234
Двигатели
маршевый
ускорители

1 ЖРД HWK 109-509
4 или 2 РДТТ "Шмиддинг"
Тяга, кг
маршевого
ускорителей

1х1700 кг
4х1100 или 2x2200
Скорость, км/ч
максимальная
крейсерская

990
790
Дальность, км
57
Скороподъемность, м/мин
11400
Вооружение
24x73-мм ракеты "Фэн" или 33x55-мм R4М
или (для Ba.349b) 2x30-мм пушки МК-108

TopList